Играем респектабельность

Этот автомобиль может покорить вас одним своим японским происхождением. Или солидной внешностью. Но учтите – в его характере есть черты, для среднего класса весьма неожиданные.

Нынешний, уже седьмой по счету «Аккорд», появившийся в России весной 2003-го, удался на славу. Всего-то и надо было добротному, надежному, удобному его предшественнику – добавить искорку спортивного имиджа. И как заиграла машина! А главное – как споро начала продаваться. Глядя на высокий спрос, дилеры потирали руки и, подобно приснопамятным чиновникам Госснаба, создавали длиннющие – на 5–6 месяцев – очереди. Довольно скоро «Хонда» среднего класса намного опередила «трешку» БМВ и «Ауди-А4».

Cегодня очереди на «Аккорд» рассосались без остатка. А на фоне лавинообразно растущих продаж машин прочих марок дела у него совсем застопорились. Причина лежит на поверхности – постоянно растущая цена.

Сколько стоит?

Итак, в 2003-м за «Аккорд» просили от $25 900. Но уже через год – на $1500 больше. Сегодня же он обойдется минимум в $28 400. Еще $400 придется заплатить за любой из восьми предлагаемых металликов, если вы не желаете базового красного. Оснащение такой машины будет называться «Комфорт». Доступно оно только с «механикой». «Автомат» аж на $2500 дороже. Потому что называется такая машина «Спорт» и обязательно дополняется дисками из легкого сплава и обогревом передних кресел. Все, других 2-литровых «аккордов» не предлагают, исподволь подталкивая вас к покупке наиболее мощной 190-сильной машины. На самом деле, учитывая такую силищу, цена действительно не кажется уж очень большой – от $32 900.

Можно предположить, что жадные до азартных машин поклонники «Хонды» чаще выбирают именно такие зажигалки с замечательной 6-ступенчатой МКП. А вот и не угадали. В России едва ли не девять машин из десяти – это «Аккорд-2,4» с АКП в самом щедром оснащении «Экзекьютив» за $36 300. Так что кожаные кресла с электроприводом да ксеноновые фары для наших соотечественников куда важней культивируемых «Хондой» спортивных ценностей. В принципе, всегда стоявшая особняком среди прочих «японцев», технически изысканная, прославленная многочисленными победами в спорте, «Хонда» может стоить на одну-две тысячи дороже аналогичных моделей «Мазды» и «Тойоты». Но, конечно, строгая привязанность комплектаций к мотору и даже коробкам передач отнюдь не помогает продажам.

Зато уж что им точно помогает, так это респектабельная внешность машины.

Снаружи...

Покупатель «Аккорда» может быть уверен – японский седан с более солидной, благородной внешностью еще поискать. Взгляните, рядом с большинством своих братьев по классу он легко сойдет за великосветского денди в обществе провинциальных чиновников средней руки. «Аккорд» с первой секунды кажется агрессивным, неуступчивым и невероятно респектабельным. Его-то уж точно не перепутаешь ни с одним из простоватых японских одноклассников. Клиновидный нос, обилие хрома, строгие, с хитрым прищуром фары... По мощной своей харизме он, скорее, сравним с престижными «немцами» – настолько благородно, строго и дорого выглядит. Лишь появившаяся после рестайлинга горбинка на капоте – на любителя. Но тем, кто искал в «Хонде» еще большей агрессии, такая, наоборот, придется по нраву.

Кстати, многие из тех черточек, что придают облику машины выразительности, создавали вовсе не ради внешнего эффекта. Например, длинный нос и сильно наклоненные передние стойки – дань аэродинамике. Коэффициент сопротивления воздуха 0,26 – лучший результат в классе. Минимальные зазоры между арками и колесами тоже работают на снижение аэродинамических потерь. Низкий передний спойлер-антикрыло с крупными, в стиле машин формулы 1, воздухозаборниками по бокам отвечает за распределение воздушных потоков и оптимизацию прижимной силы. Как видите, дорогим костюмом прикрыли сложнейшие технические изыски.

Что же до качества сборки, то «Хонда» всегда отличалась едва ли не прецизионной точностью подгонки деталей кузова. Не исключение и «Аккорд».

А вот чего недостает его точно скроенным деталям, так это практичности. На дверях и бамперах нет молдингов, а значит, чтобы устранить следы царапин и вмятинок, придется красить детали целиком. Пороги и нижние части бамперов выкрашены в цвет кузова – через три-четыре десятка тысяч километров от постоянной пескоструйной обработки они гарантированно потеряют былую яркость. Да и брызговиков в штатном оснащении не предусмотрено. Повторители указателей поворотов в зеркалах, безусловно, красивы. Но расположены они по краям – малейший контакт, и иллюминацию придется менять. Наконец, свесы у автомобиля длиннющие, но парктроника нет даже у самых дорогих версий.

Однако салон куда более практичен и продуман.

...и внутри

Тяну на себя широкую, удобную дверную ручку и уже готов отпустить «Аккорду» целую порцию комплиментов: так мягко работают замки и столь выверено усилие при открывании. Задние двери, кстати, только снаружи кажутся узкими – особенно в нижней части. На самом деле их размеры позволяют легко усесться в машину людям самого разного роста и комплекции.

Диван явно задуман для двоих, хотя и третий не будет здесь лишним. Да, ему придется сидеть на выступающем пуфике, а в ногах будет мешаться широкий, высокий тоннель пола. Но места по ширине вполне хватает. И над головой, несмотря на ниспадающую крышу, у человека ростом 180 см останется запас в 3–4 см. Спасибо надо сказать инженерам, придумавшим выштамповку в обивке потолка.

Те же, кто разместится по краям, поедут куда с большим комфортом. Профиль подушки и спинки дивана в этих местах имеет выемки, обеспечивающие боковую поддержку. В дверях – широкие, мягкие подлокотники с правильно, прямо под кистью руки, расположенными кнопками управления стеклоподъемниками. Откинув задний подлокотник, можно организовать пару подстаканников. А в темноте – включить пару лампочек подсветки над головой.

И настоящая песня – кожаная отделка салона. Я прекрасно понимаю тех, кто выбирает именно такой «Аккорд». Здесь кожа далеко не только элемент форса. Выделка, кройка, аккуратные строчки – великолепны. За такую работу немцы берут втрое дороже, а корейцы и вовсе пока не научились работать с тем же уровнем качества.

Впрочем, если вы из тех десяти процентов, что покупают «Аккорд» с тканевым интерьером, тоже едва ли когда пожалеете о своем выборе. Профили кресел, цепкость ткани, обивка дверных панелей не дадут сколько-нибудь серьезного повода придраться.

За рулем

От очень приятной на ощупь перфорированной кожи руля не хочется отрывать рук. Стильный, удобный по обхвату (спасибо приливам в нужных местах, на «без десяти два») и диаметру – настрой на спортивный лад от такой «баранки» возникает сам собой. Кресло с хорошей боковой поддержкой бедер и спины, с электроприводом подушки и спинки, легко позволяющим найти нужную посадку, только усиливает впечатление профессиональной собранности.

1. Кнопки электростеклоподъемников. 2. Кнопка блокировки центрального замка. 3. Регулировка наружных зеркал. 4. Кнопка отключения системы курсовой устойчивости. 5. Блок дистанционного управления магнитолой. 6. Управление круиз-контролем. 7. Пульт управления бортовым компьютером. 8. Кнопка аварийной сигнализации. 9. CD-магнитола с чейнджером на 6 дисков. 10. Блок климат-контроля. 11. Бокс для мелких предметов. 12. Регулировка интенсивности обогрева передних сидений.

Но создатели этого интерьера, словно посчитав его слишком уж спортивным, вдруг решили слегка замаскировать гоночную сущность машины, чтобы не отпугнуть любителей комфорта. Посмотрите на обилие кнопок на рулевом колесе – здесь вам и управление СD-магнитолой, и бортовым компьютером, и даже практически бесполезным на наших дорогах круиз-контролем. К расположению кнопок и их читаемости придраться невозможно. Даже если вы впервые в машине, разобраться с любой из них проще простого. Но как бы мне хотелось, чтобы за этим замечательным спортивным «бубликом» таилась пара лепестков переключения передач, как на «Хонде» формулы 1 Дженсона Баттона!

Приборная панель – еще один пример маскировки под респектабельный, солидный автомобиль. Центральное место, на манер какого-нибудь барского «Мерседес-Бенца», занимает спидометр. Крупные, сантиметровой высоты, белые цифры, синие шкалы, огненно-красные стрелки – смотрится все очень эффектно. Но той самой спортивности на приборке – разве что красная зона с 7000 об/мин у приютившегося в левом углу тахометра.

И все же истинной натуры не скроешь. Пусть накладки на передней панели и центральном тоннеле пластиковые, окрашены-то они под карбон – очень стильно получилось.

1. Контрольные лампы. 2. Борткомпьютер. 3. Указатель уровня топлива. 4. Спидометр. 5. Тахометр. 6. Индикатор режимов АКП. 7. Указатель температуры охлаждающей жидкости.

Еще один неожиданный и стильный элемент салона – рукоятки управления музыкальной системой и климат-контролем. Расположены они в центре передней панели, выполненной в том же стиле, что и решетка радиатора – пятиугольник вершиной вниз. И поначалу кажутся совершенно нелогичными. Температуру водитель и пассажир регулируют теми рукоятками, что по бокам, а крупная по центру отвечает... нет, не за интенсивность и распределение потоков. За включение и громкость магнитолы!

На всех «аккордах» 2-зонный климат-контроль, а значит, регулировать интенсивность обдува вам едва ли понадобится. Стоит только уменьшить или увеличить нужную температуру, крутанув ручку в ту или иную сторону, и автоматика сама определит необходимую скорость вентилятора. Элементарно, Ватсон!

1. Масляный щуп. 2. Крышка маслозаливной горловины двигателя. 3. Заливная горловина бачка стеклоомывателя. 4. Расширительный бачок системы охлаждения. 5. Блок ABS. 6. Бачок главного тормозного цилиндра. 7. Аккумуляторная батарея. 8. Корпус воздушного фильтра.

На таком фоне, сочетающем стиль, комфорт и практичность, странными выглядят следы экономии. Простоватые кнопки стеклоподъемников будто перекочевали сюда с японских седанов начала 90-х. Автоматический режим стеклоподъемников почему-то полагается только водительскому. Стильные накладки под карбон явно не помешали бы еще и на дверях. А этот перчаточный ящик... В хилый кармашек, что расположен перед пассажиром, хотя и закрывающийся на ключ, поместится разве что футляр из-под компакт-дисков.

Однако помнил я об этих мелочах лишь до того момента, как отправился в путь.

По дорогам...

Никаких компромиссов и полумер! Стоит повернуть руль, миновать первую же выбоинку, как замечаешь – игры в респектабельного бизнесмена окончены. Кожаный салон, электроприводы, «автомат», наконец, – все это не более чем камуфляж. «Аккорд» – прежде всего спортивный снаряд.

Руль, естественно, с усилителем, но на парковочных скоростях он заметно туже, нежели на подавляющем числе легковушек. Причем отменная обратная связь не исчезает и с ростом скорости. Дальше, и это уже наверняка не всем по нраву, оказывается, что все особенности шероховатого асфальта вы тут же ощутите на руле. И подвеска гораздо жестче, чем можно было предположить по этим кожаным сиденьям.

Конечно, отчасти причина в особенностях довольно жестких покрышек «Данлоп-SP-Спорт-2050». Но главное, такой характер «Аккорда» – часть задуманного имиджа. «Между автомобилем и водителем всегда должна быть жесткая связь» – так считает Хироюки Йосино, нынешний президент «Хонды», а в прошлом – директор ее спортивного отделения.

Я никуда не спешил в тот день, но, сам того не замечая, стал ездить гораздо агрессивнее. Вот зачем напольная, с электронным приводом педаль газа. Именно благодаря ей о строгих экологических нормах и не вспоминаешь. Машина очень резво отзывается на нажатие газа и позволяет особенно точно дозировать усилие. Даже в привычном «драйве» задержки в работе АКП минимальны. Причем «автомат» еще и обучен подстраиваться под стиль вождения.

Особенно же хорош режим D3. Все верно, 5-ступенчатая КП не поднимется выше третьей передачи. Но главная изюминка не в этом. Первый раз этот самый «силовой драйв» я включил случайно. Ведь расположен он так, что если из «паркинга» быстро рвануть рычаг на себя, попадаешь именно на него. И тут оказывается, что «Аккорд» может быть еще более горячим. Куда более!

Тихоня на холостых, мотор уже с 3500 распевает благородные рулады. На каждой передаче двигатель подначивает выкручивать его до ограничителя. Причем процесс набора оборотов 2,4-литровой «четверкой» выглядит не менее захватывающе, чем у раллийных турбомоторов или (поклонникам «Хонды» такое сравнение будет ближе) в «Сивике-Тип R». На 4500 краем глаза успеваешь заметить, как быстро стрелка тахометра метнулась правее. На шести тысячах подсознательно уже хочется перейти на ступеньку выше. Но на 7200 это уже сделал за тебя «автомат». И вдруг осознаешь, насколько быстро выехал из поворота – на 130-ти, на третьей! Эх, если бы, как гонщик формулы 1, сейчас я мог подвинуть предел ограничителя...

Но даже без таких, пока не доступных ни одной серийной машине фокусов драйверских качеств «Аккорда» хватает за глаза. Конструкция передней подвески на параллельных треугольных рычагах говорит сама за себя. Ничего лучше по сей день не придумано для машин королевы автоспорта. Задняя подвеска пятирычажная, причем три поперечных рычага могут изменять угол схождения и подруливать задние колеса. Вот почему я без особых усилий юрким ужом проскочил связку знакомых виражей на 10–15 км/ч быстрее, чем позволяют «Мазда-6» или «Ауди-А4» – далеко не последние машины по управляемости.

Пыл «Аккорда» несколько утихает только на 160 км/ч. Не подумайте, машина по-прежнему будет набирать скорость: 200 км/ч для нее не предел. Просто я уже ожидаю от «Хонды» большего. Того, что могут лишь те, у кого под капотом турбонаддув или не меньше шести цилиндров. «Автомат» здесь, кстати, упрекнуть тоже не в чем. Резко нажимаю педаль газа до кикдауна, и с проворностью хоккейного вратаря даже сейчас он мгновенно перешел на ступеньку ниже и сделал все, что от него зависит.

Свисток инспектора – как команда Баттону по радио: «Побереги мотор»... Уф, не мне! Ей-богу, я понимаю теперь, почему подавляющее большинство встречающихся мне «аккордов» обычно летят по дороге с заметным превышением скорости. Эта машина провоцирует к нарушениям даже больше, чем «Альфа-Ромео» или БМВ.

Ладно, поеду со всеми вместе. И сейчас, только сейчас я начинаю замечать то, на что не обращал внимания прежде: шум колес. Виноваты не только посредственная шумоизоляция арок и порогов (звук такой, будто на лист металла постоянно сыплется песок) и отсутствие брызговиков, но и те же «данлопы». «Аккорд», обутый в шины «Бриджстоун-Тураза», мне казался куда тише.

Другой неожиданный и не слишком приятный нюанс – высокий для 4-цилиндровой машины расход топлива. Если жать на все деньги, «Хонда» потребует 95-го аж 21 литр на сотню. Еще сотню километров проехав, еле поглаживая педаль газа, я добился 12,6 л. Но в заявленные 6,9 л/100 км все равно не верится. Кстати, чтобы вы все же гарантированно смогли долетать от одного пит-стопа до другого, и бак спроектировали немаленьким – 65 л.

...и без них

А вот на грунтовке на «Аккорде» делать нечего. Если дорога до вашего загородного дома где-нибудь лишена асфальта, лучше сразу поискать другую машину. Под пластиковым кожухом, прикрывающим моторный отсек, всего 13 см. Учтите, что у «Аккорда» есть еще и низко висящие глушитель и катализатор. Но, пожалуй, главная беда даже не в этом. Съехать с дороги и не повредить длинный низкий передний бампер – это настоящее искусство, доступное далеко не всем.

Хорошо хоть, можно заказать защиту картера. С ней дорожный просвет будет еще ниже, да и удовольствие это не дешевое – $300. А захотите поставить неоригинал подешевле – дилер лишит гарантии.

Грузим чемоданы

С одной стороны, может показаться, в этой дисциплине у «Аккорда» все очень хорошо. Крышка багажника отпирается как снаружи, так и изнутри. Объем в 450 л позволяет возить пару огромных чемоданов и сохранить немного места для более мелкой поклажи. Петли крышки спрятаны в обивке и не мнут поклажу. А чтобы во время темпераментной езды сумки не ерзали по полу, предусмотрены крепежные ремни.

Потянув за удобные петли из желтой тесьмы, можно сложить часть или всю спинку целиком. В этом случае погрузочная длина увеличится с 1075 до 1825 мм. Однако из-за сильно выступающих в салон колесных арок (сложная задняя подвеска требует много места) багажник получился довольно узким. А погрузить широкий длинномер мешают плоские перегородки, заметно сужающие проем. Зачем их сделали? Так ведь острой управляемости не добиться без жесткого кузова. Эти самые перегородки и есть один из силовых элементов.

Поэтому если нужна максимальная вместительность, покупайте универсал. Построенный на увеличенной на 5 см базе, «Аккорд-Турер» – один из самых практичных грузовозов среднего класса. При 2-местной компоновке здесь в вашем распоряжении ровный полигон 1818х1310 мм. А механизм складывания разрезных спинки и подушки и вовсе претендует на звание произведения искусства. Стоит потянуть за ручку на спинке, как сложится сначала она, затем подголовник, а в следующую секунду подушка поднимется в вертикальное положение. На десерт и вовсе припасена настоящая редкость в этом классе – пятую дверь можно закрывать с пульта дистанционно.

Вот только стоит «Турер» на $2000 дороже седана. И далеко не у всех дилеров найдется оптимальный 2-литровый «вагон». Большинство предпочитают завозить только дорогие версии с «автоматом» за $38 300. Естественно, за такие деньги можно найти более выгодную машину.

Безопасность

Шесть подушек, ремни с преднатяжителями, травмобезопасные рулевая колонка и подвеска педалей, сминаемые зоны кузова обеспечили «Аккорду» в 2003 году очень достойные четыре звезды и 28 баллов в тестах «ЕвроNCAP».

Как и подобает быстрому, азартному автомобилю, «Аккорд» может похвастать очень точными тормозами с усилителем экстренного торможения и антиблокировочной системой. В критической ситуации машиной, кстати, проще управлять, чем, например, «Маздой-6» или «Авенсисом»: помогают великолепные настройки шасси. А уже начиная с версии второго уровня «Спорт» в базе появляется система стабилизации траектории. Кроме того, учтите, что оконные надувные «занавески», создающие при боковом ударе надежную пружинистую прослойку, на «Хонде» раскрываются не только для передних, но и для задних пассажиров. Многие фирмы в этом случае говорят уже не о шести, а о восьми подушках.

А вот устанавливать детское кресло спинкой вперед на переднем сиденье нельзя: отключаемая подушка безопасности не предусмотрена. Зато есть стандартный набор детской защиты. Крепления изофикс на задней полке, прикрытые, кстати, аккуратными заглушками, блокировка электростеклоподъемников и задних дверей изнутри.

Эксплуатация, сервис

Высокая надежность многих поколений «аккордов» стала едва ли не легендарной. О «седьмом» уже можно говорить, что и он не исключение. Дабы не потерять гарантию (три года или 100 тысяч километров пробега), раз в 15 тысяч придется посещать техцентр официального дилера. Таких немного – в Москве семь, в Питере три и еще 13 по России. Именно поэтому есть очередь на ТО в пять–семь дней. Что касается стоимости работ и запчастей, то в принципе они на одном уровне с дорогими «японцами» – «Лексусом», «Тойотой», «Инфинити».

Учтите, что уже к ТO2 подходит срок замены колодок, всех фильтров, свечей. Это нормально. Но денег на сервисе в этом случае оставите уже 12–13 тысяч. И путь сокращения трат, например на колодки, только один – не столько активное торможение двигателем, сколько более медленная езда. Но кто же за рулем такой бойкой машины согласится все время аккуратничать?

А вот со страхованием автоКАСКО не все так однозначно. Дело в том, что последнее время «Аккорд» стал пользоваться славой одного из самых угоняемых в России автомобилей. Желая свести риск к минимуму, многие страховщики сразу взвинтили ставку ущерб+угон аж до 20%. Однако, если вы твердо решили купить «Аккорд», не отчаивайтесь. Официальные дилеры обязательно помогут найти приемлемый вариант.

Мы решили: «Аккорд» понравится прежде всего тем, кто ищет надежный японский седан с бойким мотором и азартной управляемостью. Но учтите, несмотря на просторный салон и щедрое оснащение, по сути – это горячий спортивный снаряд, где в угоду темпераменту пожертвовали привычным для среднего класса уровнем комфорта.

Автор: Сергей Алексеев